Корпорация General Motors официально объявила о решении производить с "АвтоВАЗом" новый внедорожник "Шеви-Нива". Вице-президент этой компании Дэвид Херманн заявил во вторник журналистам в Женеве, что в совместном предприятии каждая из сторон будет иметь долю в 41,5%. Оставшиеся 17% будут у Европейского банка реконструкции и развития. Объем инвестиций составит 333 миллиона долларов. К выпуску автомобилей предполагается приступить с сентября 2002 года, а еще через полтора года выйти на проектную мощность - 75 тысяч машин ежегодно.

Дэвид Херманн, отвечающий в General Motors за российский рынок, сообщил, что "Шеви-Нива", как ожидается, будет экспортироваться в Западную Европу, прежде всего в Германию, Италию, Испанию, Великобританию. Надежды внушает также азиатский рынок - в частности, Китай. Вне России, как надеются в General Motors, будет продаваться 20-25 тысяч автомобилей.

В России "Шеви-Нива" должна будет стоить не более восьми тысяч долларов. В противном случае, могут возникнуть проблемы со спросом. В этой связи Херманн пояснил, что проект производства в России автомобиля "Астра-Т-3000" был отложен. Даже если его себестоимость снизится до 10 тысяч долларов, то в сегодняшней России много продать не удастся. Рынок для машин ценой более 10 тысяч долларов здесь "крайне ограничен".

Что касается предполагаемой цены "Шеви-Нивы" на рынках Западной Европы, то Херманн ее не назвал, заметив: "Оставим это экспертам". Он дал понять, вместе с тем, что цена вне России будет выше, чем восемь тысяч долларов.

Вице-президент General Motors высоко отозвался об уровне образования в России и квалификации инженеров "АвтоВАЗа". Этот потенциал его корпорация намерена использовать. Большие возможности, как считает Дэвид Херманн, выпуск "Шеви-Нивы" открывает перед российскими предприятиями-производителями комплектущих изделий. На комплектующие изделия приходится 65-70% стоимости автомобиля. Производители комплектующих получат выход на сеть General Motors. У России появятся новые экономические возможности, поскольку такие страны, как Польша и Чехия, становятся "дорогими".

Для продажи "Шеви-Нивы" вне России дилеры будут избраны из действующих ныне дилерских центров "АвтоВАЗа" и Opel-General Motors. Дэвид Херманн полагает, что большинство составят дилеры "АвтоВАЗа".

По информации "Страны.Ру"

Комментарий эксперта

Григорий Митяев, коммерческий директор российского представительства Renault:

E-xecutive: Как вы относитесь к планам создания совместного предприятия GM и "АвтоВАЗа"?

Григорий Митяев: На самом деле это очень хорошая идея и это идея реалистичная. Вопрос только в том, насколько General Motors сможет контролировать все этапы реализации этого проекта. Если все будет в руках GM и они сами будут определять свою позицию, а ВАЗ просто предоставит рабочие руки, тогда - да, мы будем ездить на "Нивах-Шеви", купив их по анонсированной цене, а если нет, то - нет. В общем, все к этому и идет. Единственное, я хотел бы сделать оговорку: если экономика нашей страны будет развиваться так, как она развивается сейчас, то, конечно, цена будет выше. Понятно, что машины, производимые на ВАЗе, дорожают, их нельзя продавать в убыток. Также пока неясно, как будет осуществляться координация с FIAT, ведь известно, что GM и FIAT - это сильный альянс.

E-xecutive: Как вы могли бы охарактеризовать маркетинговую составляющюю такого проекта? Какой, на ваш взгляд, она будет?

Г.М.: GM - это американская корпорация, а американцы, как известно, на рынках работают агрессивно.

E-xecutive: Каким образом рассчитывается ценовой диапазон, в который должен уложиться производитель, чтобы автомобиль пользовался широким спросом в России?

Г.М.: Иномарка, на которую в России будет хороший спрос, должна стоить на 2500 долл. больше, чем аналогичный российский автомобиль. Если укладываемся в такую цену (плюс-минус 5%), значит, будут объемы продаж. Если не укладываемся - объемов не будет.

E-xecutive: Являются ли продажи в Европе необходимыми для обеспечения прибыльности подобного проекта? В какой пропорции должны соотноситься друг с другом продажи на внутреннем рынке и продажи за рубежом в процентном отношении?

Г.М.: Знаете, за счет чего этот завод может жить? Только за счет того, что эти машины будут продаваться в Европе. Тогда завод будет прибыльным. Но тут есть одно "но". Контроль качества. Вот почему я сказал, что GM должен взять все в свои руки. Потому что российские рабочие качественно работать не привыкли. Если контроль качества будет проводиться очень жестко, а я знаю, что GM может это организовать (я видел, как в Восточной Европе работают их заводы), то машины можно будет продавать и в Европе.

Эти машины здесь будут стоить дешево. А чтобы "выйти в плюс", надо продать, скажем, 10 000 здесь, а 10 000 - в Европе.

Исходя из того, что я знаю, если машины будут продаваться только в России, предприятие не будет прибыльным. Например, завод FIAT’а в Польше, если продает машины только на внутреннем польском рынке, "идет в минус". Как только он начинает продавать значительную часть в Европе, завод сразу становится прибыльным. Здесь все очень просто.

E-xecutive: Насколько сложно, на ваш взгляд, обеспечить в России производство комплектующих, удовлетворяющих западным стандартам качества?

Г.М.: Для производства качественных комплектующих нужна технология. Технологии на заводах Opel в Германии, в Польше и Венгрии на заводах GM, так же как и в Америке, аналогичны. Везде отлажен контроль за качеством. Если так - проблем никаких. Важно, чтобы была технология. Для России это очень выгодно, ведь мы получаем технологии, а рабочие учатся.

E-xecutive: Какого порядка инвестиций потребует проект такого масштаба?

Г.М.: Сложно сказать. На мой взгляд, потребуется от 400 млн. до 1 млрд. долл. Сейчас подсчитать это достаточно сложно.

E-xecutive: Сколько потребуется времени для того, чтобы подготовить в достаточной мере квалифицированный персонал для работы в таком совместном проекте?

Г.М.: Я думаю, год-полтора. Тут вот в чем проблема. Если менеджеры среднего звена придут с ВАЗа, то это очень сложно. Поэтому должны придти менеджеры среднего звена либо непосредственно из GM, либо имеющие опыт работы с западными компаниями.

E-xecutive: Достаточно ли сейчас в России менеджеров среднего звена, удовлетворяющих такому критерию?

Г.М.: Я думаю, достаточно.

E-xecutive: И напоследок хочу узнать ваше мнение о проекте E-xecutive, в частности о том, что мы пропагандируем западную культуру менеджмента.

Г.М.: Я считаю, что то, что вы делаете, очень ценно и важно для России. Западные технологии менеджмента определяют очень многое.

Виталий Подольский, менеджер по поглощениям и слияниям, Ford Motor Company

E-xecutive: Каков ваш прогноз перспектив данного сотрудничества с учетом многократных неудачных попыток наладить в России "отверточную сборку" автомобилей зарубежных марок?

В.П.: С удовольствием поделюсь своими соображениями по этому поводу, хотя моя профессиональная деятельность и не связана непосредственно с российским рынком.

Как вы знаете, Ford идет в России собственным путем: то, что называется green-field development. Партнерская же стратегия General Motors имеет как безусловные плюсы (такие, как быстрая экспансия на рынок, доступ к местным знаниям и готовой дистрибьюторской сети, относительно невысокие финансовые вложения), так и минусы, стратегические риски (среди которых брэндинг, ограниченные возможности контроля за качеством продукции/производства, управление межкорпоративными отношениями).

Успех данного предприятия будет зависеть от многих факторов, и не в последнюю очередь - от состояния российской экономики. Среди других факторов:

- разработка стратегии экспорта (брэнд Chevie в Европе не известен, возможно, им стоило использовать торговую марку Opel) - поддержка дилерской сети здесь будет критически важна, особенно в части, касающейся постпродажного сервисного обслуживания;

- удержание под контролем ценового уровня, для чего потребуются: а) быстрое создание сильной локальной команды менеджеров (экспаты, как вы знаете, очень дороги) и б) организация производства запасных частей местными производителями;

- удержание под контроем производственного процесса и качества продукции с целью убеждения потребителя, что он платит немалые деньги не за "Ладу", а за Opel.

В целом же, это отличные новости для российской экономики: игроки и проекты такого уровня принесут ей оздоровляющий эффект и позволят говорить о ее перспективах (в отличие от табачного и пивоварного бизнесов!)

Отвечая на вторую часть вашего вопроса, могу заметить, что "отверточная сборка" имеет в России достаточно ограниченный потенциал. Для автомобилей высокого класса (например, BMW) ограничивающим фактором является трудность поддержания высочайшего качества продукции, а для машин low-middle-уровня серьезными проблемами является поддержание стабильно низких цен и адекватное постпродажное обслуживание.

"Отверточная сборка" в стратегическом смысле хороша как первый шаг на новом рынке - особенно для совместных предприятий. Можно назвать это рыночной разведкой. Я убежден, что огромные возможности существуют сейчас для всех - для российской экономики, российских и зарубежных производителей запасных частей, западных автоконцернов. В этой сфере Россия обладает огромным потенциалом, и Ford об этом прекрасно осведомлен.